A raiz da greve dos caminhoneiros e a regulação do trabalho
por Vitor Araújo Filgueiras, professor de Economia da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e José Dari Krein, professor do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP).
Os preços dos combustíveis têm sido o foco dos debates relacionados ao movimento que praticamente paralisou o transporte de mercadorias no Brasil desde a semana passada. Isso não surpreende, pois, de fato, esses preços (particularmente do diesel) foram o estopim da disputa que estamos assistindo.
Desde então, muito tem se falado na Petrobrás e na gestão da empresa, o que é certamente algo bastante relevante, não apenas pela sua influência nos preços dos combustíveis,bem como por conta do papel que a maior empresa do país tem em seu desenvolvimento. Também têm aparecido muitas referências à dependência da economia brasileira em relação ao transporte rodoviário como a variável chave para explicar o imenso impacto das paralisações nas rodovias.
Mas há algo essencial que não tem aparecido nas discussões: como a forma de regulação do trabalho no transporte rodoviário de cargas é uma raiz da crise. O modo como muitas empresas organizam os trabalhadores que transportam as mercadorias é muito interessante para os seus negócios sob diferentes aspectos, dentre eles, a tendência a externalizar os conflitos distributivos inerentes à produção baseada no trabalho assalariado.
Ao invés de contratar trabalhadores formalmente como empregados, empresas que distribuem suas mercadorias ou aquelas especializadas em transporte de carga contratam centenas de milhares de motoristas como se fossem autônomos (via pessoa física ou jurídica). Essa estratégia não é exclusividade do setor, nem se restringe ao Brasil. Pelo contrário, é um expediente que tem se expandido em várias atividades e em diversas partes do mundo. No nosso país, com a crise do emprego nos últimos anos, essa forma de contratação tem crescido no conjunto do mercado de trabalho [1].
Não se pode confundir o verdadeiro trabalhador autônomo, aquele não submetido ao arbítrio alheio, com a estratégia de contratação na qual as empresas não admitem sua condição de empregadoras. Motorista autônomo, de fato, é aquele que presta serviços para diferentes clientes, sem depender, nem estar subordinado, a nenhum deles. Por exemplo, autônomo é aquele motorista para o qual você liga uma vez para fazer o carreto de sua geladeira. Existem muitos trabalhadores com esse perfil, mas eles não são a maioria, nem os protagonistas do transporte de cargas no Brasil.
Quem dita a dinâmica do setor são empresas, sejam elas donas das cargas ou firmas especializadas no próprio transporte. Elas contratam e gerem centenas de milhares de trabalhadores para realizar as atividades de distribuição. Para isso, uma parte dos motoristas é admitida como empregado, enquanto outra fatia, provavelmente a maior, é contratada como se não fosse assalariada, a despeito da sua subordinação aos ditames empresarias. No início de 2017, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), estavam inscritos 1.664 milhões de veículos para transporte de cargas no país, sendo 1.088 milhões de propriedade de empresas e 553 mil vinculados a motoristas classificados como autônomos [2].
