Ipatinga Usiminas

MAIS UM ATENTADO CONTRA A VIDA PROVOCADO PELA USIMINAS

Do portal da INTERSINDICAL – Instrumento de Luta e Organização da Classe Trabalhadora

No dia de hoje um gasômetro explodiu dentro da usina de Ipatinga/MG deixando dezenas de feridos e centenas que moram na cidade expostos a gás tóxico.

Dois dias se passaram da morte do companheiro Luis Fernando, vítima das condições assassinas de trabalho e a Usiminas provoca mais uma tragédia, dessa vez foi a explosão de parte de um dos gasômetros que deixou dezenas de feridos dentro da usina, espalhou gás pela cidade e provocou tremor em vários bairros de Ipatinga. O pânico se espalhou dentro e fora da Usiminas por causa da violenta explosão e do vazamento de gás que aconteceu hoje, 10 de agosto.

Na véspera dessa tragédia, o presidente da empresa novamente desrespeitou os trabalhadores, ao dizer que “a integridade física das pessoas é valor fundamental para Usiminas” aonde isso? Se a realidade mostra equipamentos de segurança sucateados e nenhuma proteção coletiva aos trabalhadores. O desrespeito é tão grande que tanto o presidente da empresa como seus chefetes tentam colocar nas costas dos trabalhadores a responsabilidade pela segurança.

Não há como prevenir acidentes ou trabalhar de forma segura se todos os procedimentos que os trabalhadores são obrigados a realizar são em condições cada vez piores de trabalho.

A morte de Luis Fernando no dia 08 de agosto, a explosão no dia 10 é parte de uma tragédia já anunciada, pois a Usiminas em sua gana por mais lucros tem colocado a vida dos trabalhadores e da população em risco.

O que importa para Usiminas é o lucro, não a vida do trabalhador

A explosão que aconteceu perto das 13:00 horas obrigou a Usiminas a evacuar várias áreas, mas logo depois do acidente, a direção da usina já obrigou os trabalhadores do turno das 15 horas a entrar para trabalhar, ou seja, sem ainda avaliar de fato o tamanho da tragédia, os riscos que os trabalhadores e a população estão expostos, a Usiminas colocou a produção pra rodar.

ipatinga-gasometro

O Sindicato dos Metalúrgicos de Ipatinga/Intersindical, logo após a explosão foi até a usina e aos hospitais exigindo informações sobre a gravidade do acidente e até agora os representantes da Usiminas estão calados, sonegando as devidas informações.

Estamos de plantão buscando informações com os companheiros de trabalho e com as famílias das vítimas, não vamos deixar impune mais esse crime contra a saúde e a vida humana.

ATÉ QUANDO VÃO ATACAR NOSSAS VIDAS?

Há pouco mais de 50 anos, a mando da Usiminas, trabalhadores foram assassinados pela repressão do Estado quando lutavam por melhores condições de trabalho, nos últimos 20 anos são dezenas de trabalhadores mortos tanto na usina de Cubatão, como em Ipatinga, vítimas das péssimas condições de trabalho. Isso é a Usiminas, seu aço é usinado sugando a saúde e vida dos trabalhadores.

Estamos juntos com o Sindicato dos Metalúrgicos de Ipatinga fortalecendo a luta em defesa da vida exigindo punição para Usiminas e melhores condições de trabalho.

ESSA LUTA É DO CONJUNTO DA CLASSE TRABALHADORA!

 

Péssimas condições de trabalho na USIMINAS Isso é a USIMINAS: mais do que aço, usina vidas, interrompe sonhos, espalha pânico e dor

Do portal da INTERSINDICAL – Instrumento de Luta e Organização da Classe Trabalhadora

Isso é a USIMINAS: mais do que aço, usina vidas, interrompe sonhos, espalha pânico e dor.

Enquanto os acionistas se fartam de tanto lucrar, aos trabalhadores faltam salário, direitos e condições dignas de trabalho.

Vídeo sobre os atentados contra a vida provocados pela USIMINAS na primeira semana de agosto de 2018.

 

Caminhoneiro

Paralisação nacional dos caminhoneiros: greve ou locaute? Os interesses de classe em jogo

Passadas algumas semanas do fim da paralisação dos caminhoneiros, foram divulgados os primeiros indicadores estatísticos sobre a sua repercussão na economia do país. Ficamos sabendo que o seu impacto na distribuição de mercadorias foi responsável por uma queda de 10,9% na produção industrial no mês de maio e que a inflação subiu 1,26% no mês seguinte. O FMI refez os seus cálculos e rebaixou a previsão de crescimento do Brasil para este ano, colocando a culpa na paralisação dos caminhoneiros e na “incerteza política”.

Empresas de transporte e caminhoneiros autônomos

Quem foram os responsáveis por esse movimento que paralisou amplos setores da economia e ameaçou os grandes centros urbanos com o desabastecimento de combustíveis e de gêneros de primeira necessidade?

Em primeiro lugar, cabe dizer que no Brasil o transporte rodoviário domina amplamente a movimentação das cargas e que dos 1.664.000 caminhões existentes, 1.088.000 pertencem a empresas, que empregam 868.000 motoristas como empregados. A diferença entre o número de caminhões em posse de empresas e de trabalhadores assalariados indica que elas se utilizam também de motoristas autônomos, na condição de pessoas físicas (PF) ou jurídicas (PJ), e que essa tendência de substituição do empregado assalariado por outras formas de contratação, com menos ônus para as empresas, tende a se tornar ainda maior com a vigência da reforma trabalhista aprovada no ano passado.

Ao lado das empresas de transporte de carga, existem ainda 553.000 motoristas autônomos, que são proprietários de seus próprios caminhões, e que contratam o frete diretamente com os donos das cargas ou com as próprias empresas de transporte.

Os motoristas autônomos são remunerados pelo valor do frete, não têm direito ao descanso remunerado, à jornada de trabalho definida, às férias ou a qualquer outro direito trabalhista. Apelam para drogas para vencer o cansaço nas extensas jornadas e integram uma das atividades econômicas que mais mortes provocam. Encontram-se em relação de total submissão diante das empresas contratantes, que transferem para eles os custos dos insumos do transporte, especialmente do combustível.

Tendo usufruído dos subsídios para a compra de caminhões, oferecidos pelos governos Lula e Dilma, de 2009 a 2016, dentro do Programa de Sustentação do Investimento, os motoristas autônomos enfrentaram nos recentes anos de recessão, de um lado, o aumento da frota e da oferta de frete ocasionado pelo Programa e, de outro, a diminuição da demanda, por conta do desaquecimento da atividade econômica. A consequência natural foi a redução do preço do frete.

A situação ficou ainda pior para os motoristas autônomos quando a escalada do dólar e dos preços do petróleo foi repassada automaticamente ao preço do diesel, por conta da política kamikaze implantada pelo presidente da Petrobras, Pedro Parente. Seguindo cegamente os cânones neoliberais do governo Temer, o executivo pouco se importou com as consequências dessa política para o transporte de cargas. Dirigiu o seu foco exclusivamente para o atendimento do “mercado”, neste caso representado pelos acionistas da companhia na Bolsa de Nova Iorque, aos quais, aliás, já havia liberado 2,95 bilhões de dólares, sem maiores discussões, em troca da retirada de uma queixa duvidosa na justiça americana, relativa às perdas no preço das ações pelos escândalos de corrupção.

Fretes em baixa e diesel em alta afetaram as condições de sobrevivência dos caminhoneiros autônomos, deixando como única alternativa a paralisação das atividades e o bloqueio das estradas, de maneira quase espontânea e sem liderança nacional definida, alimentada principalmente pelas redes sociais, numa paralisação que durou 10 dias.

O locaute e a rendição do governo

Como o custo do diesel rebaixou também a lucratividade das empresas de transporte de carga, os caminhoneiros autônomos, proprietários de um terço dos caminhões, receberam o apoio imediato dessas empresas, possuidoras dos dois terços restantes, que ordenaram a seus motoristas que paralisassem as frotas.

O movimento adquiriu a partir daí também o caráter de locaute, ou seja, paralisação patronal, pela unidade de interesses dos motoristas autônomos e dos donos das transportadoras, irmanados na reivindicação de mudança na política de preços da Petrobras. leia mais

BR-060, que liga Brasília a Goiânia

A raiz da greve dos caminhoneiros e a regulação do trabalho

por Vitor Araújo Filgueiras, professor de Economia da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e José Dari Krein, professor do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP).

do Portal da Unisinos

Os preços dos combustíveis têm sido o foco dos debates relacionados ao movimento que praticamente paralisou o transporte de mercadorias no Brasil desde a semana passada. Isso não surpreende, pois, de fato, esses preços (particularmente do diesel) foram o estopim da disputa que estamos assistindo.

Desde então, muito tem se falado na Petrobrás e na gestão da empresa, o que é certamente algo bastante relevante, não apenas pela sua influência nos preços dos combustíveis,bem como por conta do papel que a maior empresa do país tem em seu desenvolvimento. Também têm aparecido muitas referências à dependência da economia brasileira em relação ao transporte rodoviário como a variável chave para explicar o imenso impacto das paralisações nas rodovias.

Mas há algo essencial que não tem aparecido nas discussões: como a forma de regulação do trabalho no transporte rodoviário de cargas é uma raiz da crise. O modo como muitas empresas organizam os trabalhadores que transportam as mercadorias é muito interessante para os seus negócios sob diferentes aspectos, dentre eles, a tendência a externalizar os conflitos distributivos inerentes à produção baseada no trabalho assalariado.

Ao invés de contratar trabalhadores formalmente como empregados, empresas que distribuem suas mercadorias ou aquelas especializadas em transporte de carga contratam centenas de milhares de motoristas como se fossem autônomos (via pessoa física ou jurídica). Essa estratégia não é exclusividade do setor, nem se restringe ao Brasil. Pelo contrário, é um expediente que tem se expandido em várias atividades e em diversas partes do mundo. No nosso país, com a crise do emprego nos últimos anos, essa forma de contratação tem crescido no conjunto do mercado de trabalho [1].

Não se pode confundir o verdadeiro trabalhador autônomo, aquele não submetido ao arbítrio alheio, com a estratégia de contratação na qual as empresas não admitem sua condição de empregadoras. Motorista autônomo, de fato, é aquele que presta serviços para diferentes clientes, sem depender, nem estar subordinado, a nenhum deles. Por exemplo, autônomo é aquele motorista para o qual você liga uma vez para fazer o carreto de sua geladeira. Existem muitos trabalhadores com esse perfil, mas eles não são a maioria, nem os protagonistas do transporte de cargas no Brasil.

Quem dita a dinâmica do setor são empresas, sejam elas donas das cargas ou firmas especializadas no próprio transporte. Elas contratam e gerem centenas de milhares de trabalhadores para realizar as atividades de distribuição. Para isso, uma parte dos motoristas é admitida como empregado, enquanto outra fatia, provavelmente a maior, é contratada como se não fosse assalariada, a despeito da sua subordinação aos ditames empresarias. No início de 2017, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), estavam inscritos 1.664 milhões de veículos para transporte de cargas no país, sendo 1.088 milhões de propriedade de empresas e 553 mil vinculados a motoristas classificados como autônomos [2].

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