Caminhoneiro

Paralisação nacional dos caminhoneiros: greve ou locaute? Os interesses de classe em jogo

Passadas algumas semanas do fim da paralisação dos caminhoneiros, foram divulgados os primeiros indicadores estatísticos sobre a sua repercussão na economia do país. Ficamos sabendo que o seu impacto na distribuição de mercadorias foi responsável por uma queda de 10,9% na produção industrial no mês de maio e que a inflação subiu 1,26% no mês seguinte. O FMI refez os seus cálculos e rebaixou a previsão de crescimento do Brasil para este ano, colocando a culpa na paralisação dos caminhoneiros e na “incerteza política”.

Empresas de transporte e caminhoneiros autônomos

Quem foram os responsáveis por esse movimento que paralisou amplos setores da economia e ameaçou os grandes centros urbanos com o desabastecimento de combustíveis e de gêneros de primeira necessidade?

Em primeiro lugar, cabe dizer que no Brasil o transporte rodoviário domina amplamente a movimentação das cargas e que dos 1.664.000 caminhões existentes, 1.088.000 pertencem a empresas, que empregam 868.000 motoristas como empregados. A diferença entre o número de caminhões em posse de empresas e de trabalhadores assalariados indica que elas se utilizam também de motoristas autônomos, na condição de pessoas físicas (PF) ou jurídicas (PJ), e que essa tendência de substituição do empregado assalariado por outras formas de contratação, com menos ônus para as empresas, tende a se tornar ainda maior com a vigência da reforma trabalhista aprovada no ano passado.

Ao lado das empresas de transporte de carga, existem ainda 553.000 motoristas autônomos, que são proprietários de seus próprios caminhões, e que contratam o frete diretamente com os donos das cargas ou com as próprias empresas de transporte.

Os motoristas autônomos são remunerados pelo valor do frete, não têm direito ao descanso remunerado, à jornada de trabalho definida, às férias ou a qualquer outro direito trabalhista. Apelam para drogas para vencer o cansaço nas extensas jornadas e integram uma das atividades econômicas que mais mortes provocam. Encontram-se em relação de total submissão diante das empresas contratantes, que transferem para eles os custos dos insumos do transporte, especialmente do combustível.

Tendo usufruído dos subsídios para a compra de caminhões, oferecidos pelos governos Lula e Dilma, de 2009 a 2016, dentro do Programa de Sustentação do Investimento, os motoristas autônomos enfrentaram nos recentes anos de recessão, de um lado, o aumento da frota e da oferta de frete ocasionado pelo Programa e, de outro, a diminuição da demanda, por conta do desaquecimento da atividade econômica. A consequência natural foi a redução do preço do frete.

A situação ficou ainda pior para os motoristas autônomos quando a escalada do dólar e dos preços do petróleo foi repassada automaticamente ao preço do diesel, por conta da política kamikaze implantada pelo presidente da Petrobras, Pedro Parente. Seguindo cegamente os cânones neoliberais do governo Temer, o executivo pouco se importou com as consequências dessa política para o transporte de cargas. Dirigiu o seu foco exclusivamente para o atendimento do “mercado”, neste caso representado pelos acionistas da companhia na Bolsa de Nova Iorque, aos quais, aliás, já havia liberado 2,95 bilhões de dólares, sem maiores discussões, em troca da retirada de uma queixa duvidosa na justiça americana, relativa às perdas no preço das ações pelos escândalos de corrupção.

Fretes em baixa e diesel em alta afetaram as condições de sobrevivência dos caminhoneiros autônomos, deixando como única alternativa a paralisação das atividades e o bloqueio das estradas, de maneira quase espontânea e sem liderança nacional definida, alimentada principalmente pelas redes sociais, numa paralisação que durou 10 dias.

O locaute e a rendição do governo

Como o custo do diesel rebaixou também a lucratividade das empresas de transporte de carga, os caminhoneiros autônomos, proprietários de um terço dos caminhões, receberam o apoio imediato dessas empresas, possuidoras dos dois terços restantes, que ordenaram a seus motoristas que paralisassem as frotas.

O movimento adquiriu a partir daí também o caráter de locaute, ou seja, paralisação patronal, pela unidade de interesses dos motoristas autônomos e dos donos das transportadoras, irmanados na reivindicação de mudança na política de preços da Petrobras.

A paralisação mostrou a força que o setor de transporte de cargas possui e teve o efeito prático de dobrar o governo Temer, obrigando-o a rever a sua política de reajustes diários do diesel e resultando, adicionalmente, na queda do aprendiz de feiticeiro colocado à frente da Petrobras.

O acordo final com os representantes dos caminhoneiros previu a redução do preço do diesel em 46 centavos nas bombas pelo prazo de 60 dias e, posteriormente, reajustes mensais. Os custos da primeira quinzena com a redução, estimados em R$ 350 milhões, seriam arcados pela Petrobras e, dos 15 dias restantes, pela União, que compensaria a petrolífera.

Como o termo “subsídio” é um palavrão para os representantes do capital financeiro, que lidera o bloco de classes que sustenta o governo, a equipe econômica logo se apressou em explicar que os recursos para a queda do preço do óleo diesel viriam do fim de impostos federais sobre o combustível (CIDE e PIS/Cofins) e de uma série de cortes em programas sociais na saúde (R$ 135 milhões), na educação (R$ 55 milhões) e na reforma agrária (R$ 31 milhões), entre outros.

Além da queda do preço do diesel, as empresas e os caminhoneiros conseguiram do enfraquecido governo Temer a isenção da cobrança de pedágio dos caminhões com eixo suspenso, a promessa de extinção de ações judiciais contrárias ao movimento e de multas de trânsito aplicadas em decorrência da paralisação.

Atentando contra outros cânones da não intervenção estatal na economia, o governo prometeu, além disso, que a Companhia Nacional de Abastecimento contrataria, a partir de agora, caminhoneiros autônomos para atender até 30% da sua demanda de transporte e que um frete mínimo rodoviário seria estabelecido nacionalmente e reajustado a cada três meses.

Coroando a sua rendição incondicional, o governo Temer comprometeu-se a não reonerar a folha de pagamento das empresas de transporte rodoviário de cargas, ao contrário do que impôs, em negociação com o Congresso para o término da greve, para outros setores da economia.

A ideologia do movimento

Sendo um movimento de empresários e de pequenos proprietários de caminhões, as suas palavras de ordem logo se expressaram no campo político e ideológico da burguesia. A radicalização da forma de luta, com os bloqueios de estradas, motivada pelo desespero dos caminhoneiros autônomos, e o seu caráter nacional trouxeram logo embutidas reivindicações políticas, como a do fim do governo Temer e a favor da imediata “intervenção militar”.

Por serem proprietários de um meio de produção (no caso, o caminhão) e, ao mesmo tempo, realizarem o trabalho de condução do veículo, o caminhoneiro autônomo encontra-se numa situação social intermediária entre a burguesia e o proletariado. Integram uma parcela da pequena burguesia e, como tal, são incapazes de ter uma perspectiva própria, indo em geral a reboque dos interesses da burguesia. Mas possuem a capacidade de parar o país e, portanto, de fazer ouvir as suas reivindicações.

Não foi a toa que o movimento logo recebeu o apoio de Bolsonaro e do General Mourão, expoentes da extrema-direita nacional. Em 2015, alguns caminhoneiros já haviam participado no movimento pelo impeachment de Dilma Rousseff, junto com outros setores pequeno-burgueses, e agora conseguiram granjear a simpatia de parcelas significativas desses mesmos setores sociais, apesar dos inconvenientes causados pelo desabastecimento.

A burguesia utilizou historicamente os caminhoneiros autônomos como massa de manobra para a desestabilização de governos de esquerda, como ocorreu no caso do Chile de Allende.

Agora, entretanto, os motoristas foram manipulados por um setor da burguesia, os transportadores de carga, para barrar a política governamental de reajuste dos combustíveis, que os prejudicava em benefício dos interesses gerais do capital financeiro. Note-se que as empresas de transporte de carga receberam também o apoio dos representantes da burguesia do agronegócio, que utiliza o diesel para movimentar os tratores e máquinas agrícolas em suas plantações.

Em 2015, quando o governo Dilma começou a reajustar os preços dos combustíveis, após a sua guinada para a adoção de uma política neoliberal na economia, eles já haviam ensaiado três paralisações, que foram, entretanto, reprimidas pelo governo.

As empresas transportadoras, agora, foram amplamente beneficiadas com o resultado do movimento: além de fazerem o governo recuar de sua política em relação ao preço do diesel, mantiveram a desoneração de suas folhas de pagamento, assunto que nada tinha a ver com os motoristas autônomos.

A posição dos sindicatos e o movimento dos petroleiros

Percebendo que o movimento dos caminhoneiros colocava em questão a política de preços da Petrobras, um dos pilares do programa neoliberal do governo, a CUT e o PT prestaram solidariedade à paralisação dos transportadores de carga. Quando começaram a aparecer as palavras de ordem de “intervenção militar” entre os caminhoneiros, entretanto, o PT preocupou-se com a quebra da institucionalidade burguesa e o risco da suspensão das eleições de outubro.

Já a Federação Única dos Petroleiros chegou mesmo a convocar uma greve, tendo como pontos centrais a demissão de Pedro Parente, a redução dos preços dos combustíveis e do gás de cozinha, a manutenção dos empregos, o fim da importação e a retomada da produção interna de derivados, o fim da venda de ativos da empresa e a saída das Forças Armadas de suas instalações.

A mão pesada da repressão do estado burguês, que fraquejara covardemente diante do locaute dos transportadores de carga, apesar da mobilização do Exército para garantir o abastecimento de combustíveis, não vacilou em se fazer presente de forma firme e instantânea no caso do movimento dos petroleiros: a Justiça foi logo acionada e decretou uma multa aos sindicatos de R$ 2 milhões por dia de greve. Diante da ameaça, os petroleiros recuaram e tiveram apenas a comemorar a queda do odiado presidente da companhia.

Ficou clara a lição: para o estado burguês, locaute de empresários é uma coisa, mesmo trazendo graves prejuízos à economia do país; greve de trabalhadores é outra, muito diferente.

Coletivo do CVM, 26 de julho de 2018

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